Στα τέλη του 19ου αιώνα, στα πλαίσια της πολιτικής του Χαρίλαου Τρικούπη περί σιδηροδρόμων, κατασκευάστηκε το Θεσσαλικό δίκτυο (πλάτους 1 μέτρου) που συνέδεε το λιμάνι του Βόλου με το Βελεστίνο και στη συνέχεια με τη Λάρισα, τα Φάρσαλα, τη Καρδίτσα, τα Τρίκαλα και τη Καλαμπάκα. Η ανάδοχος εταιρία “Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας”, στη λογική της επέκτασης του δικτύου προς τα ανατολικά, αποφάσισε την δημιουργία γραμμής που θα ένωνε τον Βόλο με τα παράλια του Παγασητικού κόλπου, περιοχές που εκείνη την εποχή στερούνταν συγκοινωνιακών μέσων. Τα συμβόλαια υπεγράφησαν με το Ελληνικό Δημόσιο το 1895.
Λόγω της μορφολογίας του εδάφους, επιλέχθηκε πλάτος γραμμής 60 εκ. Ο σχεδιασμός και η επίβλεψη ανετέθη στον Ιταλό μηχανικό Evaristo De Chirico, πατέρα του διάσημου ζωγράφου Giorgio de Chirico. Για το έργο χρησιμοποιήθηκαν Ιταλοί εργάτες αλλά και Πηλιορείτες χτίστες. Το αποτέλεσμα προκαλεί μέχρι και σήμερα θαυμασμό τόσο για την αρτιότητα κατασκευής όσο και για την απόλυτη εναρμόνιση με τη γύρω περιοχή, δημιουργώντας ένα σύνολο εκπληκτικής ομορφιάς και καθιστώντας την διαδρομή μια από τις διασημότερες τουριστικές σιδηροδρομικές διαδρομές.
Για τις ανάγκες του έργου κατασκευάστηκαν, μεταξύ άλλων, εννέα γέφυρες (οκτώ λίθινες και μια μεταλλική), δυο σήραγγες και μεγάλος αριθμός έργων αντιστήριξης. Ιδιαίτερη μνεία χρήζει η σπάνια στο είδος της μεταλλική γέφυρα πάνω από τον χείμαρρο Ταξιάρχη λίγο έξω από τις Μηλιές, όπου οι γραμμές σχηματίζουν καμπύλη επάνω στον ευθύγραμμο φορέα της γέφυρας. Σήμερα η γέφυρα είναι γνωστή ως γέφυρα “Ντε Κίρικο” προς τιμήν του Ιταλού σχεδιαστή της. Επίσης, αξίζει να σημειωθεί ότι μια άλλη γέφυρα, η γέφυρα του Βρυχώνα (κατασκευής 1917) είναι η πρώτη γέφυρα στην Ελλάδα που κατασκευάστηκε από οπλισμένο σκυρόδεμα (μπετόν).
Σε ότι αφορά το τροχαίο υλικό, αρχικά επιλέχθηκαν 3 ατμομηχανές Hagans οι οποίες όμως αποδείχτηκαν ανεπαρκείς για την επέκταση προς Μηλιές κι έτσι ο στόλος εμπλουτίστηκε το 1903 με 5 Βελγικές. Επίσης χρησιμοποιηθήκαν επιβατικές άμαξες ανοιχτές και κλειστές καθώς και φορτηγάμαξες.
Στα χρόνια που λειτούργησε, το τρένο προσέφερε σημαντικές υπηρεσίες στην ανάπτυξη του ανατολικού Πηλίου, μεταφέροντας ανθρώπους και εμπορεύματα. Ένα παράδειγμα συμβολής στην ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών είναι το γεγονός ότι η εργολάβος εταιρία υπέγραψε συμβάσεις σύμφωνα με τις οποίες είχαν την υποχρέωση της επισκευής των χωμάτινων μονοπατιών που πάθαιναν ζημιές από την χρήση από τα μουλάρια που κουβαλούσαν υλικά, με αντάλλαγμα την άδεια να βοσκούν τα ζώα στα περιβόλια των ντόπιων. Με τον τρόπο αυτό κατασκευάστηκαν πολλά καλντερίμια.
Στη διάρκεια της κατοχής, ο Γερμανικός στρατός χρησιμοποίησε το τρένο για τις μεταφορές του, ενώ κατά την αποχώρησή του, ανατίναξε μεγάλο μέρος του υλικού το οποίο αποκαταστάθηκε στη συνέχεια. Με την ανάπτυξη του οδικού δικτύου της περιοχή, το τρένο άρχισε σιγά-σιγά να απαξιώνεται ως μεταφορικό μέσο και έτσι, την 1η Αυγούστου του 1971, το τρένο, νικημένο, σταμάτησε να κυκλοφορεί.
Στη δεκαετία του 80 έγιναν προσπάθειες για την αναβίωση του “μουντζούρη” με αποτέλεσμα το τρένο να εμφανίζεται περιστασιακά στους δρόμους της περιοχής. Το 1994, ο ΟΣΕ ξεκίνησε εργασίες αποκατάστασης τόσο της γραμμής όσο και κάποιων κτηρίων. Τελικά στις 25 Μαΐου 1996 δόθηκε ξανά στην κυκλοφορία το τμήμα Aνω Λεχώνια – Μηλιές. Σήμερα λειτουργεί τα Σαββατοκύριακα, προσφέροντας στους επισκέπτες τη μοναδική ευκαιρία να θαυμάσουν την περιοχή μέσα από μια πανέμορφη διαδρομή, ευκαιρία που εκμεταλλευτήκαμε την περασμένη Κυριακή. Βέβαια μέρος της μαγείας χάθηκε με την καταστροφή της παλιάς ατμομηχανής και την αντικατάστασή της από μια σύγχρονη ντιζελομηχανή, αλλά το κέφι όλων περίσσευε.
Ανάβαση με το τρενάκι λοιπόν μέχρι τις Μηλιές και επιστροφή με τα πόδια. Μια διαδρομή 15 χιλιομέτρων που απαίτησε πορεία τρεισήμισι ωρών. Το βάδισμα πάνω στις γραμμές ή δίπλα σε αυτές, το πέρασμα των γεφυριών και η μαγευτική θέα προς τον Παγασητικό θα μείνουν στη μνήμη όλων όσων συμμετείχαν σε αυτή την ανεπανάληπτη εξόρμηση.
